Circuiti Campionato 1950

Silverstone

Il circuito di Silverstone è un tracciato per competizioni automobilistiche Il circuito di Silverstone è un tracciato per competizioni automobilistiche situato a breve distanza dal villaggio omonimo nella contea di Northamptonshire in Inghilterra. Fu su questo circuito che si svolse, il 13 maggio 1950, la prima gara del campionato del mondo di Formula 1. È la sede storica (dopo alcune interruzioni) del Gran Premio di Gran Bretagna di Formula 1.

Silverstone nasce come aeroporto militare, RAF Silverstone, nel 1943. La configurazione era quella standard con la quale venivano realizzati tutti gli aeroporti britannici della seconda guerra mondiale: tre piste disposte a triangolo.

Nel dopoguerra le prime gare utilizzarono proprio le tre piste di decollo come tracciato. Queste venivano collegate con tre curve secche realizzate con balle di paglia. Si generò un circuito velocissimo.

Dal 1950 si cominciarono ad utilizzare per le competizioni le vie perimetrali dando così origine al circuito vero e proprio, il cui schema rimase quasi invariato per 37 anni.

Nel 1951, il 14 luglio, Josè-Froilan Gonzalez si aggiudica il IV Gran Premio di Gran Bretagna, prova valida per il mondiale di Formula 1: è la prima vittoria della Ferrari nella Formula 1, e segna anche il declino irreversibile, per questo tipo di gare, dei motori con compressore volumetrico.

Nel 1975 venne realizzata una chicane nel tentativo di limitare la velocità di percorrenza della curva Woodcote.

Nel Gran Premio del 1985 Keke Rosberg su Williams-Honda ha realizzato la pole position ad una media di poco inferiore ai 260 km/h(259,005 km/h): si è trattato della pole position con la media più alta nella storia della F.1. Il record è durato per quasi 20 anni: nel 2002, Juan Pablo Montoya ha fatto segnare nel corso delle prove del Gran Premio d'Italia, 259,828 km/h portato due anni dopo a 260,395 km/h di media da Rubens Barrichello.

Nel 1987 venne modificata la curva Bridge.

Nel 1990 e nel 1991 si sono svolti più importanti lavori di trasformazione del circuito, che lo rivoluzionò. I lavori lo hanno portato ad una configurazione più lenta, privandolo delle sue storiche curve Stowe, Club e Woodcote. Il cambio di configurazione non è stato molto gradito dai piloti di Formula 1. Nel 1997 il tracciato fu riasfaltato e le curve Priory e Luffield furono modificate, la Priory diventa veloce, mentre il complesso Luffield non ha più 2 curve ed è stato ridotto ad una singola curva, fu allungata l'uscita della pit lane e nel 1998furono colorati i cordoli della pista, prima erano bianchi, poi sono diventati blu-bianchi, ora sono bianchi-rossi. In questo stesso anno Michael Schumacher ha vinto il GP di F1 attraversando la linea del traguardo in pit lane. Nel Tracciato Stowe i cordoli rimasero bianchi fino al 2011, quando furono colorati bianchi-rossi per rispettare le regole dei due tracciati.

Nel 2004 è stato raggiunto un accordo tra la società che gestisce l'impianto e Bernie Ecclestone che ha garantito la presenza della Formula 1 a Silverstone fino al 2009. Sul finire dell'edizione 2008 infatti Bernie Ecclestone ha reso noto che il Gran Premio d'Inghilterradal 2010 si sarebbe spostato sul tracciato del Donington Park già utilizzato da molti anni per il Motomondiale e Superbike e per il Gran Premio d'Europa.Nel luglio 2008 il pilota finlandese della Ferrari Kimi Raikkonen ha superato, su questo tracciato, la soglia dei 500 punti. Nella storia della Formula 1 era successo solo a 3 piloti fra i quali il tedesco Michael Schumacher. A seguito delle difficoltà degli organizzatori di Donington il 7 dicembre 2009 viene firmato un accordo tra Ecclestone e gli organizzatori di Silverstone per mantenere per 17 anni la gara sul circuito.[2]

Nella stagione 2010 il circuito viene allungato di 760 metri, la F1 utilizzerà il percorso inizialmente previsto per la MotoGP.[3] Nella stagione 2011 la griglia di partenza è stata spostata dalla posizione originale tra le curve Woodcote e Copse e inserita tra le curve Clube Abbey, dove è sorta anche la nuova pit lane e il nuovo paddock. Il tratto di circuito tra la curva Woodcote e la Copse, cui era presente la vecchia pit lane, è stato chiamato rettilineo internazionale. Fu riasfaltato il vecchio rettilineo di partenza della F1 nel 2012 perché era pieno di buche.

Circuito di Monte Carlo

Il circuito di Monte Carlo è il tracciato cittadino sulle strade del Principato di Monaco. Il circuito è una sorta di collegamento tra la Formula 1 attuale e quella di una volta. In un calendario che ha progressivamente visto l'ingresso di autodromi moderni e sicuri (come il circuito di Manama in Bahrein e quello di Sepang in Malesia), Monaco riporta la mente ai vecchi Gran Premi, dove il rischio e l'abilità dei piloti erano in primissimo piano. Ricavato utilizzando le strade del centro cittadino, negli anni di storia, questo circuito ha scritto molte pagine memorabili e altrettante drammatiche. Tre deroghe sono previste nel regolamento della Formula 1 a favore della pista[2]: la distanza da percorrere è di 260 chilometri anziché i canonici 305; l'evento parte dal giovedì anziché dal venerdì; la cerimonia di premiazione è gestita dalla famiglia Grimaldi. Il tracciato, che ha sempre avuto una lunghezza di base di 3 km (negli anni sono state apportate piccole modifiche che però non ne hanno intaccato il disegno originario), si snoda fra gli edifici del centro storico. Dopo la partenza si affronta una curva a destra detta Sainte Dévote (in onore della patrona di Monte Carlo) a cui segue un tratto in salita, il Beau Rivage. Dopo la curva a sinistra Massenet, le vetture affrontano la curva Casino per giungere alla curva Mirabeau Haute e al successivo strettissimo tornantino Grand Hotel Hairpin (ex Loews e Vecchia Stazione). Si tratta della curva più stretta e lenta dell'intero mondiale di Formula Uno, dove i piloti arrivano a ruotare il volante verso sinistra per più di 180 gradi. Quest'angusta curva porta verso due curve a destra (Mirabeau Bas e Portier), dopodiché le vetture entrano nel velocissimo curvone Tunnel, coperto, al cui termine c'è la Nouvelle Chicane. La pista si sviluppa qui attorno alla darsena del Principato, giungendo alla piega a sinistra Tabac (o Tabaccaio) che immette su una doppia chicane (la prima delle quali assume il nome Louis Chiron mentre la seconda è denominata Piscine). Il tracciato entra così nella sua parte finale, con le vetture che affrontano il tornantino Rascasse e la curva finale a destra, intitolata ad Antony Noghes (commerciante del tabacco e organizzatore delle prime edizioni del Rally di Montecarlo e del Gran Premio di Monaco), per ritornare infine al rettilineo di partenza.

Storico e difficilissimo, soprattutto a causa delle sue pieghe insidiose e dei suoi tombini, ma anche per il fatto di essere impietoso con i piloti, chiamati ad un numero di cambi di marcia superiore a qualsiasi altra gara di Formula Uno ed obbligati a non fare il minimo errore; anche per questo motivo Monaco ha sempre laureato vincitori i migliori corridori di sempre.

Su queste strade hanno trovato gloria campioni come Ayrton Senna, il quale vi ha vinto sei volte (di cui cinque consecutive dal 1989 al 1993), Michael Schumacher, Graham Hill, Alain Prost, Gilles Villeneuve. In passato, erano piloti come Juan Manuel Fangio e Jack Brabham a entusiasmare i tifosi. Senna fu lanciato ai massimi livelli della F1 proprio da una gara su questo circuito, nell'edizione 1984. Si rese infatti protagonista sotto un diluvio di una incredibile rimonta su Alain Prost a bordo della sua Toleman. La rimonta fu bloccata solo dalla sospensione della gara.

Oltre che di imprese eccezionali, il circuito è stato anche teatro di alcuni episodi tragici. Nel 1967 l'italiano Lorenzo Bandini morì a causa delle ustioni provocate dall'incidente (e successivo rogo) che lo vide protagonista nella chicane del porto all'ottantaduesimo giro. Nel 1955 Alberto Ascari, con la sua Lancia, finì in mare nello stesso punto, senza fortunatamente riportare contusioni. Nel 1994, durante le qualifiche, Karl Wendlinger rischiò di morire a seguito di un brutto incidente all'uscita del tunnel. Altri numerosi e spettacolari incidenti senza conseguenze si sono succeduti negli anni.

Il tracciato di Monte Carlo è rimasto sostanzialmente invariato dal momento della sua introduzione nel 1929, essendo legato alla conformazione delle vie del principato. Le modifiche sono quindi state legate quasi sempre a variazioni della rete viaria cittadina.

Nelle prime edizioni del Gran Premio, la partenza e l'arrivo erano posizionati sul rettifilo opposto ai box, sul lungomare. All'epoca non esistevano né il complesso delle Piscine, né il tornante della Rascasse. Dopo la curva del Tabaccaio, il tracciato procedeva con un tratto semirettilineo, con andamento simile al rettilineo di partenza odierno, e i due tratti erano uniti da un unico tornantino, detto del Gasometro. Nel 1962 la partenza venne spostata nella posizione attuale, sul rettifilo opposto, mentre nel 1972 i box vennero installati nella zona della chicane del Porto, spostata più vicino alla curva del Tabaccaio. La soluzione definitiva era quella di installare anche i box sul rettilineo di partenza, ma erano necessari lavori ulteriori.

Nel 1973 la pista venne modificata in diversi punti, a causa di nuove costruzioni civili: la costruzione di un nuovo albergo nella zona del tornante della Vecchia Stazione (Hotel Loews) comportò un allungamento del tunnel, che ora iniziava molto più vicino alla curva del Portier. Dopo la curva del Tabaccaio venne costruito il complesso delle Piscine, per cui il tracciato venne modificato per aggirarlo, con due "S" (sinistra-destra e destra-sinistra) raccordate da un breve rettilineo. Nel tratto successivo, la costruzione di un ristorante (La Rascasse) costrinse ad eliminare la curva del Gasometro e sostituirla con un tornante (denominato come il ristorante), situato nella posizione attuale. Dopo il tornante si apriva l'ingresso ai nuovi box (con una corsia separata dalla pista) sulla destra e poi si tornava sul rettifilo del via con la curva dedicata ad Anthony Noghes.

Nel 1976 vennero modificate le curve di Sainte Devote e di Anthony Noghes, per renderle più lente, riprofilando protezioni e cordoli secondo quello che è il disegno odierno.

Nel 1986, grazie all'ampliamento della sede stradale nella zona della chicane del Porto, la variante stessa venne modificata e resa più lenta, con due curve ad angolo retto, al posto del veloce cambio di direzione precedentemente usato, e ritenuto troppo pericoloso. La configurazione corrisponde a quella attualmente in uso.

Nel 1997 venne modificata la prima variante delle Piscine, resa leggermente più veloce, ma soprattutto spostando le protezioni per migliorare la visibilità per i piloti.

Nel 2003 le ultime modifiche, che hanno portato alla conformazione attuale del tracciato: la seconda variante delle Piscine subì un trattamento simile a quello della prima variante, con lo spostamento delle barriere per migliorare la visibilità. Contemporaneamente però vennero sistemati cordoli provvisori che ne resero il profilo molto più lento. La modifica di maggior rilievo fu comunque l'espansione della parte asfaltata, sulle acque del porto: in questo modo il tratto tra le Piscine e La Rascasse divenne più diretto e rettilineo, rendendo più veloce (nonché meno impegnativo) l'approccio al tornante. Lo spazio guadagnato fu utilizzato per sistemare nuove tribune e per ampliare la corsia dei box (che poi è ricavata utilizzando il largo marciapiede a lato del rettilineo di partenza, e la cui uscita è fra due alberi della relativa fila ivi esistente, con l'aggiunta di un piccolo "scivolo" di asfalto per ovviare al dislivello del marciapiede rispetto alla sede stradale), con l'installazione di costruzioni permanenti a due piani, in cui alloggiare le squadre con i tecnici ed il materiale. Dall'edizione 2003 del Gran Premio di Monaco, lo spartitraffico presente alla Sainte Devote viene rimosso durante gli eventi per allargare la pista, ma la curva è comunque disegnata dal cordolo che non viene spostato. Ciò ha causato la modifica della corsia di uscita dai box, che continua all'interno della prima curva (quando escono dalla pit-lane, i piloti devono obbligatoriamente "tagliare" la Sainte Devote). Lungo l'intero percorso del tracciato, su tutti i marciapiedi ed ove necessario sono presenti dei fori adiacenti alla sede stradale, di solito chiusi con apposite coperture metalliche, dove vengono fissati in occasione della corsa i paletti di sostegno dei guard-rail.

Inoltre, dal 2004 la corsia box è stata rivista, con l'inversione della posizione della corsia stessa e dei box. Nella configurazione attuale, infatti, la corsia box non è più separata dalla pista solamente per mezzo del "muretto", ma anche dai box stessi: Monte Carlo è diventato così l'unico circuito di Formula 1 in cui i box non guardano verso la pista.

Modifiche alla chicane del porto sono state richieste dai piloti alla Federazione dopo gli incidenti del 2011, dovuti sia alle sconnessioni in fondo al tunnel, sia alla posizione dello spartitraffico nella via di fuga.

Indianapolis

Costruito nel 1909, è considerato uno dei circuiti automobilistici più famosi del mondo, nonché il più celebre tra i cosiddetti "ovali"; conosciuto anche come "The Racing Capital of the World" (Capitale mondiale delle corse), si corre la rinomata 500 Miglia, che si disputa sul classico anello composto da quattro rettilinei (due lunghi e due corti) raccordati da 4 curve a 90°. In origine la superficie della pista era ricoperta con un miscuglio composto da pietrisco frantumato e catrame che tuttavia si dimostrò inadeguato, soprattutto quando le vetture affrontavano le curve paraboliche. Perciò, dopo i primi eventi sportivi del 1909, si decise di realizzare la nuova pavimentazione del tracciato per garantire più aderenza, utilizzando 3,2 milioni di mattoncini. Negli anni seguenti, l'inesorabile incremento delle prestazioni velocistiche conseguito dalle automobili, resero comunque il circuito troppo pericoloso e inadeguato; per motivi di sicurezza, nel 1937 gli organizzatori decisero di asfaltare completamente il catino, tranne la porzione in corrispondenza della linea di partenza e di arrivo (detta "The Brickyard", cioè la iarda di mattoni) che conserva ancora oggi i mattoncini dell'epoca.

Per il ritorno del Gran Premio degli Stati Uniti d'America di Formula 1 nel 2000, fu costruito, all'interno del catino, un circuito che si snoda tra i parcheggi e le strade di servizio per far correre le attuali monoposto, circuito che utilizza in parte il velocissimo anello (per la precisione le curve 12-13 e il rettilineo di arrivo). La gara di Formula 1 girava in senso opposto alla 500 Miglia, così, quella che nella corsa americana è la curva 1, in Formula 1 diventò la piega conclusiva del giro. Durante l'edizione del 2005, anno del primo trionfo della Renault nel mondiale, gli spettatori assistettero ad uno sconcertante ritiro di tutte le monoposto gommate Michelin durante il giro di ricongnizione prima della partenza (tra queste vetture c'erano anche le Renault di Fernando Alonso e Giancarlo Fisichella, oltre che la Toyota di Ralf Schumacher che ebbe l'incidente peggiore alla sopraelevata), a quanto pare per problemi degli pneumatici francesi che, specialmente sulla curva sopraelevata, vibravano e si deterioravano in modo anomalo, rischiando di esplodere e causare quindi incidenti molto pericolosi. La gara si disputò solamente con le vetture gommate Bridgestone e vinse la Ferrari di Michael Schumacher davanti al compagno di team Barrichello, terza e quarta le Jordan di Monteiro e Karthikeyan davanti alle due Minardi di Albers e Friesacher. Il clima irreale di quel giorno fu l'inizio del calo di interesse della Formula 1 verso il tracciato di Indianapolis. L'ultima edizione, quella del 2007, ha visto la vittoria del ventiduenne esordiente Lewis Hamilton davanti al due volte campione iridato Fernando Alonso, entrambi su McLaren, e alle due Ferrari di Felipe Massa e Kimi Räikkönen (autore del giro record). Michael Schumacher è l'unico pilota di qualsiasi categoria ad aver vinto ben cinque volte su questo circuito che, a partire dalla stagione 2008, non è più utilizzato per le gare di Formula 1, mentre solo in due occasioni il gran premio non è stato vinto dalla Ferrari, ma dalla McLaren.

Il record della pista è di 1:10.399 ed è stato stabilito dal brasiliano Rubens Barrichello su Ferrari nel 2004.

Configurazione circuito usata dalla F1 dal 2000 al 2007

Circuito di Bremgarten

Il circuito di Bremgarten era un tracciato stradale semipermanente situato a Berna, in Svizzera. Ha ospitato cinque edizioni del Gran Premio di Svizzera di Formula 1 (dal 1950 al 1954) e cinque del Gran Premio di Svizzera del Motomondiale (nel 1949 e dal 1951 al 1954). Il circuito, lungo 7.280 metri, era ritenuto tra i più belli ma anche tra i più pericolosi del mondo per le sue curve, per i suoi continui saliscendi, per il suo fondo irregolare e per il suo continuo passaggio da zone di luce a zone d'ombra provocate dagli alberi che costeggiavano la strada. Inaugurato nel 1931 con una gara motociclistica, si aprì al mondo dell'automobilismo sportivo nel 1934, quando venne organizzato il primo Gran Premio Automobilistico della Svizzera, onorato dalla presenza di tutte le più grandi case automobilistiche dell'epoca: Mercedes, Auto Union, Bugatti, Maserati ed Alfa Romeo. Su questa pista, durante le prove del gran premio motociclistico, persero la vita, per un atroce caso del destino, nello stesso giorno (1º luglio 1948), nella stessa curva (Eymatt) e a poche ore di distanza l'uno dall'altro Omobono Tenni, indimenticato campione di motociclismo, e Achille Varzi, uno dei più grandi piloti automobilistici di tutti i tempi, mentre il 4 luglio dello stesso anno, durante il gran premio automobilistico, rimase ucciso anche il pilota locale Christian Kautz. Sull'onda dell'emozione provocata dalla tragedia della 24 Ore di Le Mans 1955, il Governo Svizzero decise di proibire tutte le gare motoristiche sul suo territorio; ciò decretò la fine del tracciato elvetico dal mondo delle corse.

Circuito di Spa-Francochamps

La storia del circuito di Spa-Francorchamps è lunga e affascinante, ma inizialmente la pista era radicalmente diversa rispetto alla versione attuale.

Il tracciato belga inizia la sua attività già nei primi anni '20 ed è ricavato unendo, su progetto di Jules de Their, proprietario del giornale "La Meuse", e del presidente del RACB (Royal Automobile Club Belgium) Henri Langlois Van Ophem, le tre strade statali che collegavano le cittadine di Malmedy, Stavelot e Francorchamps. La prima gara disputatasi sul tracciato si svolse nel 1922 e già nel 1924 si tenne la prima 24 Ore di Spa-Francorchamps, mentre nel 1925 gareggiarono per la prima volta a Spa le vetture di Formula Grand Prix[2].

Dall'idea degli organizzatori risultava un percorso di forma triangolare di circa 14 km, tra i più lunghi del calendario internazionale, e allo stesso tempo per via dei lunghi tratti rettilinei uno dei più veloci e impegnativi. Una pista in cui i campioni facevano la differenza, soprattutto dopo le modifiche al tracciato di fine anni 30 realizzate allo scopo di farne una delle piste più veloci d'Europa, in cui tra l'altro venne aggirata la lenta e contorta sezione dell'Ancienne Douanemediante una velocissima e ripida combinazione di curve destra-sinistra in salita (in 240 metri di pista si affronta un dislivello di 24 metri) che sarebbe diventata una delle curve più famose dell'automobilismo mondiale, la Raidillon (in francese: salita ripida), che è conosciuta al grande pubblico degli appassionati insieme alla curva sinistrorsa posta in fondo alla valle dell'Eau Rouge (Acqua rossa, dal nome del fiume che scorre sotto alla curva) e che vi si immette, formando la sezione Eau Rouge-Raidillon che è di frequente ed erroneamente denominata semplicemente Eau Rouge.

La Raidillon non è però l'unica curva "artificiale" creata in questo tracciato naturale: dopo la seconda guerra mondiale, continuando nel loro intento di farne il circuito più veloce d'Europa, gli organizzatori decisero di bypassare il "tornante di Stavelot", posto ad un incrocio all'estrema periferia dell'abitato di Stavelot subito dopo la piega di Holowell, una veloce sequenza destra-sinistra alla fine del secondo tratto del rettilineo di Masta. Realizzarono quindi nel 1947 una bretella di raccordo che nasceva alla fine del breve allungo posto nel mezzo del destra-sinistra di Holowell per formare con essa un unico curvone veloce e lievemente soprelevato che si congiungeva al tracciato originale circa trecento metri dopo il "tornante di Stavelot", riducendo così la lunghezza totale del circuito di circa 600 metri.

Dopo la Seconda guerra mondiale, la pista iniziò a ospitare il neonato Campionato mondiale di Formula 1, diventando uno dei banchi di prova più importanti per i piloti della massima categoria automobilistica. Infatti la maggioranza delle curve erano delle vere e proprie sfide da affrontare ogni giro a velocità pazzesche, col risultato di rendere evidente la differenza tra i piloti medi e i campioni. Oltre alle già citate Eau Rouge-Raidillon e Stavelot sono passate alla storia curve come la vecchia Malmedy (una lunga curva a destra in forte discesa, rallentata a partire dal 1970 da una chicane, Masta (la serrata sequenza sinistra-destra da affrontare in pieno in mezzo alle case posta a metà del rettilineo di Masta) e la Blanchimont (che fa parte dell'attuale tracciato). Le alte medie erano ovviamente grande fonte di rischio per piloti e centauri, così a causa della sua pericolosità, Spa fu teatro di parecchi incidenti, spesso mortali. Nella seconda metà degli anni '60 la pista fu adeguata, per quanto possibile su un tracciato normalmente adibito alla viabilità ordinaria, ai nuovi standard di sicurezza, ma ciò non bastò a placare le rivendicazioni dei piloti di Formula 1, che con l'avvento degli alettonidovevano affrontare percorrenze in curva elevatissime. Così, dopo l'edizione del 1970, su pressione del sindacato piloti guidato da Jackie Stewart, si decise di trasferire la prova belga del mondiale a Nivelles prima e a Zolder poi. Nel frattempo, l'autodromo di Spa-Francorchamps continuò ad ospitare le altre maggiori categorie automobilistiche (in primis la 1000 km per vetture prototipo e la 24 Ore per vetture turismo) e il Motomondiale (disputatovisi dal 1949 fino al 1990, ad eccezione del 1980).

A fine anni '70 la direzione dell'autodromo decise di costruire un nuovo tracciato semipermanente, che continuava a usare i tratti di viabilità ordinaria dalla curva di Blanchimont sino alla fine del rettilineo del Kemmel, uniti dal vecchio tornante de La Source e da una nuova bretella permanente che collegava le altre due estremità rimaste del vecchio tracciato (tuttora esistente in quanto strada statale facente parte della viabilità ordinaria).

La nuova pista lunga poco meno di 7 km venne quindi inaugurata nel 1979 da una travagliatissima edizione del GP motociclistico del Belgio, con l'obiettivo di riportare nelle Ardenne la gara di Formula Uno. Nel 1980 venne inoltre inserita una nuova doppia chicane denominata Bus stop, in quanto situata in prossimità di una fermata degli autobus di linea tra la curva di Blanchimont e il tornante de La Source. In quegli stessi anni, nuovi box per la Formula 1 furono costruiti poco prima di quest'ultima curva, conseguenza della creazione di una linea di partenza per le monoposto della massima categoria automobilistica i cui regolamenti, nel frattempo, richiedevano ai circuiti che la zona di partenza fosse situata in piano (requisito che il vecchio rettilineo dei box di Spa, tuttora in uso per le altre categorie, non possedeva).
Il GP del Belgio tornò così a Spa-Francorchamps nel 1983 e poi definitivamente dal 1985.

Ulteriori modifiche furono effettuate al tracciato nel corso degli anni: nel 1994, sull'onda degli incidenti mortali di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna (e solo per quell'anno, in quanto l'anno seguente fu ampliata la via di fuga) l'ingresso del Raidillon fu fortemente rallentato per motivi di sicurezza, mentre l'ingresso box fu anticipato prima della chicane Bus stop. Chicane che fu modificata nel 2002 per quel che concerne l'uscita (modifiche che spostarono ancora l'ingresso dei box), e nel 2004 per quel che concerne l'entrata.

In questi anni inoltre sono state ampliate e rimodernate molte vie di fuga (in particolare quella del Raidillon, dove nel 1985 perì Stefan Bellof), è stata spostata l'uscita dei vecchi box e inoltre, grazie alla costruzione di una nuova strada statale che gira intorno al circuito, la pista non è più utilizzata per la viabilità ordinaria (ricostruita ex-novo all'esterno dell'impianto) ed è diventata a tutti gli effetti un tracciato permanente.

Per il 2007 la chicane Bus stop è stata nuovamente modificata. Le modifiche (che, non essendo state tempestive, hanno impedito al circuito di far parte del calendario 2006) hanno riguardato anche il tornante della Source, con conseguente allungamento del rettilineo di partenza, e il completo rifacimento della palazzina dei box, del paddock e della tribuna principale sul rettilineo di partenza[9]. Tali modifiche hanno leggermente allungato il tracciato, che ora è lungo 7,004 km. Oggi Spa-Francorchamps continua a essere uno dei tracciati più belli del calendario, un circuito che, grazie anche alle bizzarrie meteorologiche, ha sempre regalato Gran Premi spettacolari. Il pilota che vi ha vinto più volte è il tedesco Michael Schumacher.

Oltre alla Formula 1, il circuito attualmente ospita tutte le maggiori categorie automobilistiche ed è sede della 24 ore di Spa, una delle gare di durata più famose del mondo, in passato riservata a vetture turismo e da qualche anno a quelle Gran turismo, oltre a ospitare la 1000 km di Spa, gara per vetture sport dalla lunga tradizione.

circuito di Reims

Il circuito di Reims era un tracciato stradale per competizioni automobilistiche che si snodava nelle vicinanze della città francese di Reims, nella Marna. Ha ospitato undici edizioni del Gran Premio di Francia di Formula 1 (Dal 1950 al 1951, dal 1953 al 1954, nel 1956, dal 1958 al 1961, nel 1963 e nel 1966) e due del Gran Premio di Francia del Motomondiale (dal 1954 al 1955), in aggiunta al Gran Premio della Marna. L'ultima gara automobilistica si svolse nel 1969, mentre l'ultima competizione in assoluto (una prova del campionato francese di motociclismo) avvenne nel 1972. Creato nel 1926 dall'Automobile Club de Champagne, il circuito era di forma grosso modo triangolare, era molto veloce ed utilizzava le strade ordinarie tra i comuni di Gueux, La Garenne-Colombes e Thillois, nonché parte della Route Nationale 31, per un totale di 7.815 metri di lunghezza. Fino al 1952 era noto come Reims-Gueux; in quell'anno fu eliminata la lenta sezione che si snodava all'interno del villaggio di Gueux del tracciato originale, permettendo medie velocistiche ancora più alte e portando la lunghezza del Circuit Routier de Competition a 8.347 metri. Dal 2005 le strutture del circuito, restaurate a cura di un gruppo di appassionati, sono classificate come monumento storico.

Autodromo Nazionale di Monza

L'autodromo nazionale di Monza è un circuito automobilistico internazionale situato all'interno del parco di Monza. È il terzo autodromo permanente più antico al mondo, dopo quello di Brooklands (non più in uso) e quello di Indianapolis; inoltre è la sede storica del Gran Premio d'Italia, disputatosi qui 80 volte sulle 88 totali; dal 1950 (con l'eccezione del 1980) è stato ininterrottamente la sede del Gran Premio d'Italia di Formula 1, organizzato dall'Automobile Club di Milano, e dal 1949 al 1968 sede del Gran Premio delle Nazionidel Motomondiale. Dal 1991, con le modifiche al circuito di Silverstone, il tracciato brianzolo è il più veloce tra quelli iridati: il record assoluto del circuito è di 1'19"525 con una media di 262,240 km/h stabilito nelle prove libere del Gran Premio d'Italia 2004 da Juan Pablo Montoya. Tale tempo però non è considerato ufficiale perché non stabilito in gara.

Il circuito viene utilizzato anche per numerose manifestazioni, corse di beneficenza, concerti e in alcune occasioni è stato anche partenza o arrivo di una tappa del Giro d'Italia.

La costruzione dell'autodromo fu decisa nel gennaio del 1922 dall'Automobile Club di Milanoper commemorare il venticinquesimo anniversario dalla fondazione. La società allora proprietaria del parco, l'Opera Nazionale Combattenti, fu subito d'accordo dal momento che la nascita delle corse automobilistiche portava una notevole pubblicità alle case costruttrici. Fu costituita la società SIAS (Società incremento automobilismo e sport) a capitale privato e presieduta dal senatore Silvio Crespi. I lavori iniziarono il 15 maggio e in soli 110 giorni fu completato. Il primo giro completo di pista fu percorso il 28 luglio da Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570.

Si trattava del terzo circuito permanente realizzato al mondo, preceduto solo dalla pista statunitense di Indianapolis (1909) e da quella inglese di Brooklands (1907), oggi non più esistente essendo caduta in disuso nel 1939 alla vigilia della secondo conflitto mondiale e definitivamente chiusa nel 1945.

L'autodromo nel 1932

Il progetto preliminare prevedeva un tracciato a forma di "otto" della lunghezza di 14 km ma, a causa dell'impatto sul Parco Reale, si decise invece di approvare un progetto che utilizzasse in gran parte le preesistenti strade del parco e limitasse l'abbattimento degli alberi

L'effettiva realizzazione del nuovo impianto fu coordinata dall'allora direttore dell'Automobile Club di Milano Arturo Mercanti, ed esso fu progettato dall'architetto Alfredo Rosselli e costruito dall'impresa guidata dall'ingegnere Piero Puricelli. Prevedeva un circuito costituito da due anelli che potevano essere utilizzati insieme, alternando un giro dell'uno a un giro dell'altro (il rettilineo d'arrivo era in comune e, in questo caso, veniva diviso in due corsie), oppure separatamente: una pista stradale di 5.500 metri con sette curve, e un anello di alta velocità di forma ovale con due curve sopraelevate, lungo 4.500 metri.

Nei primi anni il Gran Premio d'Italia si svolse sul circuito completo di 10 km. Nel 1928 il pilota Emilio Materassi perse il controllo dell'auto sul rettilineo d'arrivo e piombò in mezzo al pubblico assiepato a bordo pista uccidendo 20 spettatori e ferendone oltre 40. Nel 1933, durante la seconda batteria del Gran Premio di Monza (gara di contorno che seguiva il più importante Gran Premio d'Italia), al primo giro, il pilota Giuseppe Campari sbandò su una macchia d'olio all'ingresso della curva sopraelevata sud e uscì di strada, rovesciandosi nel fossato che fiancheggiava la pista e morendo sul colpo. Sulla stessa macchia d'olio, alle sue spalle, uscirono di pista anche Borzacchini, Castelbarco e Barbieri: il primo, soccorso ancora vivo, morì poco dopo, mentre gli altri due ne uscirono quasi illesi. Nonostante le proteste degli spettatori la gara non venne interrotta e durante la finale, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse la vita anche il pilota Czaykowski.

A seguito di questi gravissimi incidenti vennero effettuate diverse variazioni al tracciato per ridurne la velocità. Una di queste è il circuito Florio, disegnato dal conte Vincenzo Florionel 1935[senza fonte], che unisce in modo originale tratti dell'anello di alta velocità e dello stradale, interrotti da varie chicanes.

Il circuito Florio

Nel 1939 fu rifatta gran parte della pista. L'anello di alta velocità fu demolito, e la pista stradale fu modificata spostando più avanti la curva del Vialone che adesso non immetteva più le auto sul vialone centrale del parco, ma su un nuovo rettilineo più lungo e parallelo a quello di cui sopra. Posto più a ridosso dei box questo nuovo rettilineo (denominato "rettifilo centrale") conduceva a due nuove curve a gomito che immettevano sul rettilineo d'arrivo, sostituendo l'originaria curva sud, collocate all'altezza della vecchia "sopraelevata Sud". La lunghezza del circuito diventò di 6.300 metri.

Dal 1939 al 1954 venne utilizzato, esclusivamente per test automobilistici e di pneumatici, il circuito Pirelli, lungo 4600 metri ed utilizzato in senso orario. Sfruttava il rettifilo delle tribune ed il rettifilo centrale ed era raccordato dalle due curve Sud o curve Vedano e dalla curva Nord-Est, considerata unica come denominazione, ma in realtà tracciata con due raggi differenti all'interno della attuale curva Grande. Sia le curve Vedano che quella Nord-Est erano pavimentate in porfido data soprattutto la valenza di tracciato test per i materiali.

A partire dalla fine 1945 e per oltre due anni, il circuito fu destinato allo stoccaggio dei residuati bellici gestiti dall'ARAR. Nella primavera del 1948 furono iniziati i lavori per rimediare ai danni causati dagli eventi bellici. Curiosamente le curve sud furono dotate di una pavimentazione in cubetti di porfido, particolarmente pericolosi e sdrucciolevoli in caso di pioggia. Il 17 ottobre 1948 viene inaugurato il nuovo ingresso pista ed altre strutture dell'autodromo.

Nel 1955 il sempre più frequente uso dell'autodromo per i tentativi di record della velocità e il raggiungimento di un superiore grado di sicurezza, resero necessaria la riprogettazione dell'anello di alta velocità da costruirsi sulle ceneri del tracciato abbattuto nel 1938. Il progetto fu curato dagli ingegneri Antonino Berti e Aldo Di Rienzo e seguiva esattamente il vecchio tracciato nella parte Nord, mentre la curva Sud veniva arretrata di circa 300 metri per consentire il passaggio del pubblico sul nuovo Viale Mirabello. Tale scelta impose una nuova modifica alla pista stradale: in particolare le due curve del porfido (che impegnavano il viale Vedano) furono eliminate e sostituite da un'unica curva asfaltata, con sviluppo di 180 gradi, chiamata Parabolica per il suo tracciato a raggio crescente, molto simile ad un arco di parabola. Il circuito completo ritornava ad avere la lunghezza di 10 km: 5.750 metri per la pista stradale e 4.250 metri per l'anello di alta velocità.

Il tracciato dal 1955 e nel 1956, nella versione completa. Venne realizzato un nuovo ovale e aggiunta la curva Parabolica

Lo studio portò alla realizzazione di un "catino" capace di contenere una velocità costante delle auto sia nei rettilinei, sia sulle curve sopraelevate in cemento armato a pendenza crescente verso l'esterno. L'ovale comprendeva ora due rettifili di 875 metri e due curve sopraelevate aventi sviluppi quasi simili intorno ai 1250 metri, con raggi differenti: a Nord con raggio 318 metri, mentre a Sud con raggio 312 metri. L'idea di affrontare in piena velocità le curva portò a dover ricorrere alla scelta obbligata di costruire una curva con un'elevata inclinazione trasversale che arriva alla punta massima dell'80% nel settore centrale (corrispondente ad una inclinazione di 38°40'), calcolato sul piano orizzontale. Vennero realizzate 14 torrette di segnalazione distribuite sul percorso di cui 7 sull'Anello di Alta Velocità. Le piccole costruzioni erano dei punti strategici di osservazione ed accoglievano, oltre i commissari, anche tecnici Radiotelevisivi, addetti alle segnalazioni, giornalisti e fotografi.

Nello stesso anno, durante una sessione di prove private, perse la vita il pilota Alberto Ascari: la dinamica dell'incidente, al quale non assistette alcun testimone, non è mai stata del tutto chiarita. La curva dove avvenne il fatale schianto, in precedenza chiamata curva del Vialone, fu ribattezzata curva Ascari in ricordo del campione scomparso.

L'impianto nella nuova conformazione, circuito classico più Anello di Velocità pari a 10 km al giro, fu inaugurato l'11 settembre 1955 dal Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, accompagnato dall'arcivescovo di Milano Giovanni Montini, in occasione del Gran Premio d'Italia su una distanza di 500 km. Le sollecitazioni centrifughe e di schiacciamento verticale contro il suolo nei due tratti sopraelevati, evidenziarono problemi di sollecitazioni fisiche ai piloti e guasti meccanici riportati dalle vetture, che indussero i piloti ed i team a disertare l'anello nelle edizioni 1957, 1958 e 1959.

Le curve sopraelevate permettevano di raggiungere elevate velocità (1955).

L'Automobil Club Italiano nel 1957 e 1958, organizzò la 500 Miglia di Monza abbinato alla 500 miglia di Indianapolis, in collaborazione con l'United States Auto Club e l'Indianapolis Speedway Corporation, gara articolata su tre manches, per un totale di 189 giri.

Nel 1961 si svolse l'ultimo Gran Premio d'Italia nella configurazione di 10 km ed anche a seguito dell'incidente mortale in cui perse la vita il pilota della Ferrari Wolfgang von Trips insieme a dodici spettatori sul rettilineo prima della Parabolica, il Ministero del Turismo e dello Spettacolo, emanò nuove regole sulla sicurezza dei circuiti a cui il circuito brianzolo dovette adeguarsi. Dall'anno successivo si è sempre corso sulla sola pista stradale di 5.750 metri circa.

L'incidente del 1961 occorso a Wolfgang von Trips è il più grave mai avvenuto in una gara valida per il campionato mondiale di Formula 1. Un altro incidente tristemente noto è quello in cui nel 1970 morì (durante le qualifiche del sabato) il pilota austriaco Jochen Rindt. Rindt era in quel momento in testa alla classifica mondiale generale e non fu più raggiunto da nessuno nelle gare successive, diventando così l'unico Campione del Mondo postumo nella storia del campionato di Formula 1.

Il 25 aprile 1965, si corse la prima 1000 km di Monza e venne posizionata una chicane prima dell'imbocco della Sopraelevata Sud per rallentare la velocità in entrata delle auto in curva.

L'ultima gara ufficiale sulle sopraelevate fu la 1.000 km del 25 aprile 1969, da allora si sono corse solo rievocazioni storiche.

Negli anni settanta, crescendo sempre più la velocità (nel Gran Premio del 1971 fu superata la media dei 240 km/h) e con essa la pericolosità del tracciato, si resero necessari nuovi interventi per rallentare la pista: dapprima furono realizzate delle chicane provvisorie, quindi nel 1976si costruirono tre varianti permanenti in altrettanti punti del tracciato (sul rettilineo dei box, alla curva della Roggia e alla curva Ascari). La lunghezza della pista aumentò lievemente e diventò di 5.800 metri.

Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono effettuati nel 1994, 1995 e 2000: con essi vennero rifatte la variante Goodyear (quella posta sul rettilineo dei box), quella della Roggia, la curva Grande e le due curve di Lesmo. Negli stessi anni furono anche costruiti nuovi box, più grandi e più moderni. Nel 2009 vennero modificati i cordoli alle varianti Goodyear e della Roggia, con lo scopo di evitare tagli nelle " esse " da parte delle monoposto di Formula 1. Dopo le ultime modifiche la lunghezza del tracciato è oggi di 5.793 metri.

Come tutte le piste che hanno fatto la storia dell'automobilismo sportivo, anche quella di Monza ha preteso il suo tributo di morti. Oltre ai già nominati Materassi, Ascari, von Trips e Rindt, tra i piloti d'auto hanno perso la vita Arcangeli, Campari, Borzacchini, Czaykowski, Peterson; Ugo Sivocci; tra i motociclisti Renzo Pasolini e Jarno Saarinen, vittime di uno scontro nel Gran Premio delle Nazioni del 1973.

Il tracciato di Monza è estremamente tecnico dove è fondamentale un ottimo setup meccanico e dove l'abilità del pilota in frenata è determinante dal momento che nei 5793m del tracciato brianzolo si contano ben quattro lunghi rettilinei dove le vetture di Formula 1 superano abbondantemente i 340 km/h. Per questo motivo deve essere affrontato con una macchina particolarmente "scarica" ed è noto tra gli appassionati come il tempio della velocità. Ciò obbliga i fornitori di carburante e lubrificanti a sviluppare soluzioni apposite per la tappa, nel mondiale di Formula 1 vengono progettate delle soluzioni aerodinamiche apposta per questo tracciato, unico nel suo genere.

Enzo Ferrari osserva un test di una sua vettura da una delle curve del circuito brianzolo (1962).

Come si affronta il circuito di Monza:

variante Goodyear (o variante del rettifilo): le monoposto arrivano lanciate lungo il rettilineo dei box, la frenata al cartello dei 150m è violenta: si passa da 350-360 km/h a soli 70-80 km/h in due secondi e mezzo, si scalano le marce fino in seconda. Qui è importantissimo non bloccare l'anteriore destra per non compromettere il tempo sul giro. Si affronta uno strettissimo cambio di direzione destra-sinistra passando in modo aggressivo sul cordolo in entrata, si lascia scorrere la vettura nella parte centrale e la si conclude con una dolce progressione verso l'esterno in uscita.

Per le gare motociclistiche, vale a dire la Superbike e il CIV, quest'ultimo dal 2013 non si disputa più sul tracciato brianzolo, la prima variante viene percorsa in una versione leggermente meno stretta per ridurre la possibilità di cadute multiple, specialmente in partenza.

curva Biassono (già curva Grande o Curvone): una lunga curva a destra dal raggio molto ampio. Vi si arriva in piena accelerazione dalla variante Goodyear cercando di mantenere una traiettoria pulita e precisa nonostante le sconnessioni dell'asfalto a centro curva.
variante della Roggia: si arriva a 325 km/h a questa veloce variante sinistra-destra dopo aver percorso in pieno la curva Biassono. Si frena sotto il cavalcavia fino in 2-3ª marcia, cercando di rimanere più largo possibile sulla destra per non perdere velocità in entrata e consentire un'ottima ripresa verso le due di Lesmo. La variante presenta cordoli molto alti e dissuasori di velocità all'interno della via di fuga, completamente asfaltata, per evitare vantaggi a chi provasse a tagliare eccessivamente la traiettoria.
1° curva di Lesmo: si arriva in accelerazione dalla variante della Roggia, è una curva a destra da 4ª marcia di media velocità, con uscita cieca. Si cerca di frenare profondo nella curva per mantenere velocità nella parte centrale. Attenzione a non perdere il punto di corda nel centro curva, qui è facile uscire sulla ghiaia in sottosterzo.
2° curva di Lesmo: seconda curva a destra di media velocità. Si frena dopo il cartello dei 50m, si lascia scorrere la monoposto toccando l'apice interno verso i 160-175 km/h e si cerca la massima ripresa verso il lungo rettilineo che termina alla variante Ascari.
curva del Serraglio: è una lievissima piega a sinistra dal raggio estremamente ampio (oltre 600 metri); la curva è in discesa e corrisponde con l'inizio della seconda zona DRS per il campionato mondiale di Formula 1. Il rettilineo incrocia nella sua parte finale il sottopassaggio della curva Sopraelevata Nord dell'anello di alta velocità.
variante Ascari: vi si arriva a quasi 340 km/h, si frena molto tardi cercando di mantenere velocità nella prima svolta secca a sinistra da 4ª marcia. Dopo la frenata si affrontano in rapida successione tre curve speculari sinistra-destra-sinistra che immettono sul rettilineo opposto ai box. In questo tratto le monoposto con un buon setup meccanico possono guadagnare fino a 1s. All'uscita dalla variante in 5ª marcia ci si porta al limite del cordolo esterno che delimita il tracciato e ci si lancia sul rettilineo verso la Parabolica. La velocità di uscita è fondamentale in questo punto per tentare un sorpasso.
curva Parabolica: nel rettilineo che conduce a questa lunghissima destra a raggio variabile si toccano nuovamente i 330-340 km/h, quindi si frena dopo l'erba sintetica sulla sinistra al cartello dei 100 metri, si scala fino in 4ª marcia a circa 180-190 km/h, si tocca l'apice in ingresso e si percorre il tratto finale in piena accelerazione scorrendo verso l'esterno e imboccando il rettilineo d'arrivo a velocità già molto elevate. La via di fuga della curva Parabolica è stata riasfaltata nel settembre 2014 per ragioni di sicurezza: pur mantenendo le caratteristiche tecniche precedenti.

Per le corse delle categorie minori (le Formula Junior) veniva utilizzata la cosiddetta "pista Junior", ora in disuso: si tratta di un circuito più breve, che utilizza un tratto del rettilineo d'arrivo, il rettilineo opposto e la Parabolica. L'anello è chiuso da un raccordo che, staccandosi dal rettilineo d'arrivo circa 200 metri dopo i box, si immette sul rettilineo opposto subito dopo la variante Ascari. Il raccordo presenta tre curve, la prima a destra, la seconda a sinistra, la terza ancora a destra. La lunghezza della pista Junior è di 2405 metri.